Algemeen

 Inspectie

Ground Crew

Canape

Cockpit

De Dutch Historic Jet Association bestaat uit een kleine groep vrijwilligers, die met veel enthousiasme historische straalvliegtuigen ook in de toekomst luchtwaardig houden. Vrijwilligers, veelal met een achtergrond bij de Koninklijke Luchtmacht of de Marine Luchtvaart Dienst (MLD), waar ze hun vliegcarrière begonnen. Velen zijn later als verkeersvlieger in dienst zijn getreden bij een van de grote Nederlandse luchtvaart ondernemingen. Tijdens hun opleiding in de jaren 60 en 70 kregen zij hun eerste straalvliegtuigervaring op de Fouga CM-170 Magister.

Dat was een opleidingsvliegtuig in gebruik bij de Belgische luchtmacht. Vanaf 1961 tot 1971 werden de leerling vliegers van de Nederlandse en Belgische Luchtmacht, samen met de toekomstige MLD vliegers gezamenlijk opgeleid op dit type. Uit die tijd stamt de voorliefde voor dit fraaie gelijnde, inmiddels, historische vliegtuig.

 

De DHJA is in 1997 opgericht op initiatief van Arjan Dros, destijds gezagvoerder bij Transavia en voormalig vlieger bij de MLD. Arjan, ook actief in organisaties van historische luchtvaart, zoals de Fokker Four, en de Catalina PH-PBY vond geïnteresseerden om een stichting in het leven te roepen, welke als doel heeft, het aankopen, restaureren en luchtwaardig houden van historische straalvliegtuigen, welke een belangrijke rol hebben gespeeld in de Nederlandse militaire luchtvaart.

Aanvankelijk bestond de groep uit 24 enthousiaste leden en zagen hun kans schoon, toen de Franse Luchtmacht in de jaren 90 hun Fouga Magister uitfaseerde en Fouga’s (Ontworpen in 1950) in grote aantallen door diverse Franse vliegtuigmakelaars werden aangeboden.

Na een aarzelend begin werd in Engeland in 1997 de ex-Franse Luchtmacht Fouga met constructienummer 045 (gebouwd in 1963) aangekocht. Het was inmiddels Engels geregistreerd als G-FUGA, en geheel gerestaureerd. Tijdens het transport van de onderdelen en de administratie naar de thuisbasis op vliegveld Beek zijn de administratieve vliegtuigbescheiden zoek geraakt. Een nieuwe restauratie, vooral het opnieuw samenstellen van een technische administratie, was noodzakelijk. Het heeft daarom tot 2006 geduurd voordat de, inmiddels in het Franse register als F-GSHG ingeschreven 045 een Bewijs van Luchtwaardigheid kreeg uitgereikt van de Franse Luchtvaart Autoriteit. De thuisbasis was inmiddels verplaatst naar Lelystad Airport.

 

Na de komst van de G-FUGA werden in korte tijd ook de Fouga’s met c/n’s 406, 331 en 374 aangekocht. De respectievelijke registraties waren: F-GLHF, F-WIGY en F-WIGZ.

Inmiddels is van dit viertal alleen de F-GLHF nog in het bezit van de DHJA. En de groep deelnemers is afgenomen tot elf nog steeds even enthousiaste Fouga liefhebbers.

 

Het onderhoud geschiedt met een eigen groep vliegtuigmonteurs, die in hun loopbaan bij de Belgische Luchtmacht een enorme en langdurige ervaring met het onderhoud van de Fouga hebben opgebouwd.

Na aanvankelijk vanuit de pionier hangaar op Lelystad te hebben gewerkt, heeft de 406 van de DHJA in 2005 onderdak gevonden in de T2 hangaar van het Aviodrome Luchtvaart Themapark. Ook is daar het magazijn ingericht en beschikt de DHJA over een eigen kantoorruimte, waar de “operational-” en “technical manager” de dagelijkse zaken kunnen afhandelen.

 

De in de Franse luchtvaartvoorschriften omschreven onderhoud schema’s voor de Fouga, worden door de DHJA nauwkeurig gevolgd en een halfjaarlijkse (goed)keuring van de voorgeschreven administratieve en technische werkzaamheden door een inspecteur van de Franse luchtvaart autoriteit, waarborgen mede een veilige vluchtoperatie met Nederlands enige vliegende Fouga CM-170 Magister. En dat is een van de doelstellingen van de DHJA. De andere is, dat het daarom mogelijk is om met enthousiaste donateurs en begunstigers, liefhebbers van de Fouga, het luchtruim te kiezen en hen de geluiden en vloeiende vliegbewegingen van de Fouga te laten meebeleven.

“Feel the fighter pilot in you, for a day”

 

Bob van Balen

Bob van Balen

Na de middelbare school in 1962 naar de Kweekschool voor de Zeevaart in Amsterdam om in 1964 bij de Holland Amerika Lijn één jaar als stuurmansleerling en vervolgens als stuurman te gaan varen. In 1967 (samen met Arjan Dros) naar de Koninklijke Marine om in 1968 bij de Marine Luchtvaart Dienst gebrevetteerd te worden als waarnemer (navigator) en bij het Vliegtuigsquadron 4 te worden geplaatst op de Grumman Tracker. In dat jaar werd de Karel Doorman uit dienst gesteld en miste daardoor net het opereren vanaf een carrier. Daarna de vliegopleiding in op Gilze Rijen op de S-11 en vervolgens naar Brustem bij St. Truiden om de vervolgopleiding op de Fouga te krijgen. Prachtige tijd met aerobatics, instrumentvliegen, navigeren en formatievliegen. Na deze opleiding splitsten de marinevliegers en de luchtmachtvliegers zich. In Curaçao het laatste deel van de vliegopleiding op de Tracker gedaan, om na de brevettering weer naar squadron 4 te gaan, maar nu als vlieger. Vlak voor de uitdienststelling van squadron 4, de opleiding aangevraagd voor de helikopteropleiding op Deelen met de Alouette III. Hierna bij squadron 7 gevlogen op de Agusta Bell en met enkele mooie SAR-vluchten interessante reddingen kunnen uitvoeren. Hierna een mooie term gemaakt op de WASP aan boord van de marineschepen met geweldige reizen en meer dan duizend deklandingen schadevrij afgerond. Eind 1976 was het einde van de Marine carrière.
Bij de Rijksluchtvaartdienst als Inspecteur gevlogen op diverse vliegtuigen en helikopters, om in 1982 Hoofd Vliegdienst bij de Schreiner Luchtvaart Groep te worden. Ruim 20 jaar instructeur en examinator geweest voor zowel vliegtuigen als helikopters.Vanaf midden jaren tachtig begonnen met het opzetten en managen van een simulatorcentrum op Maastricht Airport, om dat uit te breiden naar uiteindelijk 4 simulatorcentra en twee vliegscholen (o.a.de NLS).
Ondertussen lid van het directieteam binnen Schreiner. In 2002 gestopt met werken om in 2006 met oud-collega’s opnieuw een simulatorbedrijf op te zetten op Schiphol, met als resultaat 2 centra (Schiphol en Dallas) en 15 simulatoren voor Boeing- en Airbus toestellen in operatie (anno 2009).
Bij de Fouga activiteiten vanaf het begin betrokken geweest, en vlieg helaas veel te weinig op dit prachtige type vliegtuig, waarop het meer dan 40 jaren geleden mee begon als vlieger.

 

Voorgeschiedenis Fouga

CM 1.83

Sylph

Cyclope II

In 1949 beginnen de ingenieurs Robert Castello en Pierre Mauboussin aan het ontwerp van een vliegtuig dat door een straalmotor moet worden aangedreven. Een zweefvliegtuig, de CM.813 staat model voor het project. In dezelfde periode start M. Szydlowski, oprichter/directeur van Turbomeca, met de ontwikkeling van een straalmotor.

Op 14 Juli 1949 kiest de CM 8R13 No. 1 Cyclone voor het eerst het luchtruim. Bestuurd door Leon Bourrieau. Dit vliegtuig was uitgerust met een Turbomeca Piméné straalmotor met 110 kg stuwdruk, waarmee het een snelheid bereikte van 200 km /u. Na de Cyclone volgt de Sylph, afgeleid van de CM 8R9 Cyclope zwever. Ook dit toestel wordt aangedreven door een Turbomeca Piméné. Met de romp van twee Cyclopes wordt een uitvoering gebouwd op de zelfde manier als de Twin-Mustang . Dit is de  Cyclope II. en krijgt een sterkere motor.
 
De CM 88R Gémeaux I (En later de II en III) vliegt op 14 augustus 1951 met een Marboré II motor van 360 kg stuwdruk. Eind 1951 gevolgd door een versie met 400 kg. Uiteindelijk gaat op 23 Juli 1952, de eerste Magister (Latijn voor Meester leraar) de lucht in op de luchtmachtbasis van Mont-de-Marsan met Leon Bourrieau als testvlieger.

 

De “ Fouga Magister CM-170 “ , vanuit de vlieger’s optiek….

De “Fouga” , zoals hij altijd liefkozend door ons wordt genoemd is een van die vliegtuigen, die er altijd mooi en elegant uitziet, vanuit welke kant je er ook naar kijkt. Zijn karakteristieke V-staart , of “butterfly-tail”, zoals de Engelsen het noemen is uiteraard het meest in het oog springende karakteristiek kenmerk van de kist . Maar ook zijn lange vleugels en de opmerkelijke cockpit zijn opvallende details die het toestel een zeer speciale eigen signatuur geven.

Al in mijn kindertijd heb ik honderden tekeningen gemaakt van de “fouga” en was ik gefascineerd door het vliegtuig.

De Fouga is een militair vliegtuig. Ik koos  voor een loopbaan als verkeersvlieger , dus Fouga vliegen zat er voor mij niet in……dacht ik altijd….

Totdat ik in 2008 de vraag kreeg of het me wat zou lijken om deel uit te gaan maken van de Dutch Historical Jet Association ( DHJA) en daar Fouga Magister te komen vliegen. Wat een vraag…..binnen een split second zei ik JA ….heel graag… Ik beschouw het dan ook als een groot voorrecht dat ik de kans heb gekregen om op een relatief laat moment in mijn vlieg carrière op dit prachtige vliegtuig te gaan vliegen! Temeer omdat het een onderdeel was van een bijna vergeten jongens fantasie.

Nu vlieg ik al weer ruim 4 jaar op onze “Fouga”. Meerdere keren is mij al gevraagd; hoe is dat nou, dat Fouga vliegen en daarom heb ik besloten om mijn indrukken aan het papier toe te vertrouwen .

 

Toon Akkermans

Toon Akkermans

Mijn eerste stappen naar zelf vliegen strandden meteen. In plaats van naar het zweefvliegkamp te gaan kreeg de twaalfjarige Toon zijn eerste bril. Ik ging, na mijn middelbare school, in Leiden farmacie studeren.  Tijdens mijn studie raakte ik gefascineerd door computers. Zodanig, dat ik besloot om na mijn doctoraal examen mijn verdere loopbaan in ICT te zoeken. Zelf willen  vliegen kwam niet meer bij mij op; ik had immers een bril en daarmee mocht je volgens mij niet vliegen. Tot ik in 1985 voor het eerst Arjan Dros ontmoette.

De gesprekken gingen al snel over vliegen - hoe kan het ook anders met Arjan. Op een onbewaakt moment melde Arjan dat de eisen voor brildragers  voor vliegers versoepeld waren en dat ik een kans had om goed gekeurd te worden. Tot mijn eigen verbazing rolde ik door de initiële vliegerkeuring. Snel daarna behaalde ik mijn A2 en A1(PPL)-brevet, later gevolgd door Instrument Rating en Multi Engine Piston brevet. Ik gebruik mijn brevet voornamelijk om snel binnen Europa te kunnen reizen. Vroeger in gehuurde Cessna's  (172 en 182), maar sinds drie jaar in een eigen Diamond DA-42 TwinStar. Inmiddels heb ik ruim 800 uur in mijn logboek staan en vind ik vliegen nog net zo fascinerend als bij mijn eerste solo.

Ik raakte in 1997 betrokken bij de Fouga Magister door de reeds genoemde Arjan Dros. Zoals andere mensen voor verweesde honden en katten zorgen, zo zorgt Arjan graag  voor verweesde vliegtuigen. Dit keer had hij zijn oog laten vallen op een Fouga Magister. Natuurlijk moest ik mee doen - probeer maar eens nee tegen Arjan te zeggen als het om vliegen gaat. Voordat ik het goed in de gaten had was ik penningmeester , onbezoldigd boekhouder en belastingadviseur van de DHJA . Werk genoeg, want we hadden vier Fouga Magisters, veel kosten en jarenlang geen inkomsten. Wat ook niet hielp was dat de kisten in Beek stonden terwijl de meeste leden van de DHJA in de Randstad woonden.  Inmiddels gaat het veel beter met de DHJA, maar dat staat onder het kopje ontstaan al op deze website beschreven.

Ik heb nog steeds erg veel plezier in de Fouga- waarbij mijn persoonlijke hoogtepunten de vlucht van mijn vrouw Marianne in 2008 en de vlucht met Arjan tijdens de Bankgiro Airtour naar Maastricht, waarbij mijn 82-jarige vader ons vanuit de Catalina vliegboot PH-PBY gadesloeg, zijn.

 

Luchtmacht

Duitse Luftwaffe

Belgische Luchtmacht

Israelische Luchtmacht

logoKlu_clearskin

De Fouga CM-170 Magister is wereldwijd door meer dan 19 luchtmachten ingezet als een licht aanvalstoestel, maar het is vooral bekend als trainingsvliegtuig.

Na Frankrijk was Duitsland de grootste afnemer van de Fouga Magister. In totaal kocht de Duitse overheid 234 vliegtuigen van dit type.

De meeste landen hebben de Fouga inmiddels buiten dienst gesteld. In Israel is de Fouga  nog steeds  intensief in gebruik als straaltrainer voor nieuw op te leiden militaire vliegers. Algerije is verder een van de laatst bekende landen, waar de Fouga nog operationeel is. De luchtmacht van dat land had 28 exemplaren overgenomen van de Luftwaffe uit West Duitsland.

Onze luchtmacht- en marine vliegers werden destijds opgeleid in Belgie.

In 1958 plaatste België een order van 45 CM-170R vliegtuigen. In 1960 werden de eersten geleverd. Het merendeel van deze vliegtuigen werd initieel ingezet op Kamina, een basis in het voormalig Belgisch Kongo bij de GVS (Gevorderde Vlieg School) van de Belgische luchtmacht.

Na het uitbreken van de onafhankelijkheid oorlog in 1960 worden de vliegtuigen overgebracht naar de Belgische luchtmacht basis Brustem, bij Sint Truiden. De Belgische en Nederlandse luchtmacht beginnen hier gezamenlijk aan een opleiding voor jachtvliegers.

In een periode van 9 maanden, waarin  150 uur werd gevlogen kon deze VVO (Voortgezette Vlieg Opleiding) worden afgerond. Het theoretische deel van de opleiding vond plaats in het naast Brustem gelegen “Vervolmakingscentrum” Safraanberg.

Naast de verschillende prototypes en doorontwikkelde testvliegtuigen zijn er aan de Franse luchtmacht 400 Magisters geleverd. Deze zijn voornamelijk gebruikt bij twee vliegscholen. Een op de basis Salon de Provence en de andere op een Franse basis in Marokko (Meknes). Nadat de Fouga door de Armée de l’air werd uitgefaseerd, is een groot aantal van deze ex-militaire Fouga's beschikbaar gekomen voor liefhebbers en verzamelaars voor civiel gebruik

 

 

 

De Voorbereiding

Een dagje vliegen bij de DHJA begint altijd met het uitgebreid checken van het weer. Alhoewel de kist is uitgerust met blindvlieg instrumenten vliegen we uitsluitend met zeer goede meteo condities.Immers, de lol is de sensatie van snelheid ervaren en het “over de kop” gaan met onze kleine rode duivel. Dus als de weergoden ons niet in de steek laten begint de vluchtvoorbereiding.
Vliegen met een straaljager is een serieuze aangelegenheid en daarom begint de vliegdag met een zeer uitgebreide D.I. (Dagelijkse inspectie)Alles wordt zeer intensief gecontroleerd. De cockpit gaat open, we checken de posities van de belangrijkste switches voor we spanning op de kist gaan zeten. De gear handle staat “down” de fueldump valve switches staan closed, de pitot heaters staan af, radio uit, GPS uit, enz. Pas daarna doen we de  exterior inspection. We beginnen met  het verwijderen van alle pennen uit het landingsgestel, covers van de pitot-tubes, motor inlaten en uitlaten, roerklampen, enz. Daarna klauteren we op de romp en connecten de batterijen met het vliegtuig. Hydraulische- en motor olie wordt gecontroleerd en zonodig bijgevuld. Met “inverted flight “ kun je hier geringe hoeveelheden verliezen en we vliegen nogal eens op z’n kop… Bandenspanning wordt gecheckt en indien nodig met stikstof bijgevuld. Stuurvlakken en balansvlakken bekijken we aandachtig, we zien of in de hangaar geen uitwendige schade is ontstaan. Er kan altijd per ongeluk iemand tegen de kist zijn aangebotst. Bij sommige manoeuvres vliegen we wel 320 knopen, dus alles moet echt tip top in orde zijn. Al met al ben je toch wel een 1,5 uur bezig voordat je alles netjes hebt uitgevoerd en gecontroleerd. Als alles in orde is gaan we naar ons kantoor in het 1928 gebouw van het Aviodrome en beginnen we met de vliegtechnische voorbereiding van de vlucht.

 

Frank d'Heye

Frank d'Heye

Onze specialist straalmotoren. Hij heefr ruim 20 jaar ervaring met werken aan de Marboree 2 motor, de stuwbron van onze Fouga. De carriere van Frank begon bij de Belgische Luchtmacht, waar hij in 1984 zijn carriere begon aan de  Technische School : “ campus Saffraanberg.” Initieel leerde hij het vak met het werk aan de J 79:Motor, de enorme krachtbron die de F-104 Starfighter tot wel Mach 2 wist voort te stuwen.Later volgde een opleiding voor het werken aan de ATAR :Motor , de stuwbron van de Mirage 3. Weer een tijdspanne later werd hij overgeplaatst naar Beauvechain voor de omscholing naar de motor van de F-16 , de F-100 motor. Bijna direct daar op aansluitend werd hij specialist voor de Marboré 2 motor, welke ook onze Fouga Magister door het luchtruim voortstuwt. Niet onvermeld mag blijven dat hij van 1990 tot 1995 als motoren man al de verantwoording droeg voor speciale test vluchten die destijds moesten woorden voorbereid en begeleid. Een ander eervol wapenfeit is dat Frank crewchief  is geweest van de kisten die door solodisplay Cdt Hedebouw en Cdt Kotwitz werden gebruikt voor hun spectaculaire solodisplays op binnen- en buitenlandse airshows en air displays waar het Belgische luchtwapen acte de presence gaf. Het mag duidelijk zijn dat dit een eervolle en bijzondere verantwoordelijkheid was. Bij de DHJA prijzen wij ons dan ook zeer gelukkig om onze kist en motoren aan een man van dit kaliber te mogen toevertrouwen.

 

 

Onze vliegtuigen

F-GLHF

De DHJA bezit twee Fouga Magisters CM 170.
Registratie F-GLHF / constructie nummer 406.
Registratie MT-37 / constructie nummer 312.

Onder contructienummer 406 werd deze Magister in 1964 geleverd aan de Franse Luchtmacht. In 1997 is het aangekocht door de DHJA. Getooid met de in het oog springende huiskleur rood van de DHJA en met als registratie F-GLHF, is het vliegtuig ondergebracht bij het Aviodrome op Lelystad Airport. 

 

De DHJA heeft in haar korte bestaan meerdere Fouga's in bezit gehad, een overzicht hieronder:

F-GSHG CM-170 met registratie F-GSHG / construction number 45
Aangekocht in 1998. Dit vliegtuig staat nu als Belgische MT-51 in het Militaire Luchtvaart Museum (MLM) in Soesterberg.
F-WIGY CM-170 met registratie F-WIGY / construction number 331
Aangekocht in 1999. Het is verkocht aan een Franse Fouga enthousiast.
F-WIGZ CM-170 met registratie F-WIGZ / construction number 374
Aangekocht in 1999. Het is verkocht aan een Deense enthousiast.
 

Flightplanning

We trekken onze Nomex vlieg overalls aan en checken de vlieghelmen en parachutes. Notams en meteo worden uitgebreid gecheckt. De route wordt gepland en het allerbelangrijkste; de aerobatic manoevreres worden doorgenomen. Vandaag beginnen we met een serie precies uitgevoerde “barrel rolls” Loopings, Cuban eights en ter afronding een mooie “split-S”.

Entry –speeds, minimum- en maximum hoogte, check points gedurende de manoeuvres; alles wordt uitgebreid gebriefd en besproken.

Onze zeer gewaardeerde collega’s van Aviodrome operations hebben de kist voor ons reeds uit de hangaar getrokken en netjes op het platform voor de T2 hangaar klaar gezet.

 

Peter Kempeneers

Peter Kempeneers

Onze specialist electronica , instrumenten en radio navigatie hulpmiddelen. Ofwel in Belgie de  “technieker :elektrische systemen en instrumenten” Peter begon zijn carrière in het tijdperk dat nu bekend staat als “de koude oorlog” Ook de Belgische luchtmacht bezat een smaldeel “Nike guided missiles” gestationeerd in Duitsland als eerste antwoord bij het onderscheppen van vliegtuigen in geval van een mogelijke aanval of  invasie door het Warschaupact.
Vanaf 1979  tot 1982 was Peter werkzaam als techneut voor onderhoud en reparatie aan de “Nike’s” , gestationeerd te Kappelen in Duitsland BRD)  bij het 55e  smaldeel Nike missiles. In 1982 werd Peter overgeplaatst naar België en volgde hij een vervolgopleiding bij de Technische Luchtvaart  School  aan de “campus Saffraanberg”. Direct na de opleiding aan de campus Saffraanberg werd Peter overgeplaatst naar de  Brustem 9e  Wing. Hier bleef Peter langere tijd werkzaam en hield zich ondermeer bezig met inspecties en modificaties aan de elektrische systemen van de Fouga Magister. Vanaf 1986 was Peter ook zeer nauw betrokken bij diverse fabriek overhauls van de complete elektrische systemen van de Fouga Magister. In 1996 werd Peter overgeplaatst naar Beauvechain. Hier bleef Peter tot 2007 zeer nauw betrokken bij alle belangrijke  inspecties en modificaties aan de elektrische systemen van de Fouga Magister. Ook bleef Peter tot de laatste dagen  dat de Fouga Magister operationeel was bij de BAF betrokken bij het onderhoud , inspecties en modificaties van de Fouga Magister’s: Peter woont met veel plezier in de gemeente Heers /Belgie , gesitueerd  tussen Sint-Truiden en Luik. Volgens Peter zelf een der mooiste streken in Belgie. De streek staat ook wel bekend als  haspengouw oftwewel “:de fruitstreek” Hij  woont er samen met zijn vrouw Rita en zoon Yoeri.  Buiten het sleutelen aan Fouga Magister zijn er nog wat andere hobby’s zoals het joggen van marathons ,tuinieren en passief voetbal. Peter heeft meer dan 25 jaar ervaring met de technische “nukken”en capriolen van de Fouga Magister. Er is weinig of waarschijnlijk niets , dat hij niet heeft gezien of meegemaakt m.b.t. elektrische systeem malfuncties of problemen met instrumenten van de Fouga Magister. Wij zijn bij de DHJA dan ook meer dan gelukkig en tevreden dat zo een ervaren man met zo een grote affiniteit en betrokkenheid bij het prachtige ontwerp der Fouga Magister zich in wil zetten en zijn enorme vakkennis wil benutten voor het luchtwaardig houden van ons prachtige toestel !

 

Technische Specificaties

SpecsMaten: lengte 10.06 m, spanwijdte 12.14 m, hoogte 2.80 m

Gewichten: leeg gewicht 2,287 kg; maximum start gewicht 3,470 kg

Motoren: twee Marboré II (maximum stuwdruk 400 kg per motor) of twee Marboré VI (maximum stuwdruk 480 kg per motor) straalmotoren; de DHJA vliegtuigen hebben Marboré II motoren

Maximum vliegbereik: 925 km

Maximum vlieghoogte: 12,000 m

Snelheid: maximum 650 km/h op zeeniveau; maximum 715 km/h op 9,000m hoogte

Zitplaatsen: twee

G-krachten: maximum +5 / -3

 

Naar de Kist

Een minuut of 40 voor onze vliegplan tijd wandelen we naar de kist met chutes, helmen, vliegkaarten, etc. Bij de kist aangekomen kijk ik altijd eerst eens even op mijn gemak naar het grote plaatje; chocks in positie, flaps up, speedbrakes in, geen sporen van hydraulische- of fuel lekkage en…gewoon ook even genieten van de mooi lijnen van ons “troeteltje”. De V-tail, de ranke vleugels, bijna alles ziet er perfect uit.

De Amerikanen zeggen : if it looks right , it must fly right….en dat is zeker op onze Fouga van toepassing.!

Daarna doen we een uitgebreide walk around. We beginnen weer in de cockpit, staan alle switches zoals ze horen te staan, brandstof kranen dicht, hydraulische systemen OK , etc.

De walk around begint daarna bij de linker motor inlaat, is hij vrij, via de neus, doorlopen, we checken de pitot tubes, statische poorten, neuswiel, naar de rechter motor. Nogmaals wordt er onder de kist gekropen, de wheel-wells gecheckt, brakes gecheckt, etc.etc. De V-tail, die met een 2 tal bouten (Jezus Bolts ) vast zitten, we checken de stuurvlakken (zowel als rudder – als elevator te gebruiken) motoruitlaten, de meetpunten in de motoruitlaten voor de EGT ( Exhaust Gas Temperature). Als alles in orde is gaan we ons definitief voorbereiden op het eigenlijke vliegwerk.

Onze vlieghelmen met zuurstof maskers worden klaargelegd op de cockpit rand. We vliegen met z.g. “zit-chutes”, die liggen klaar op de linker vleugel, We hangen ze om en trekken de banden zeer stevig vast en daarna instappen via de stijgbeugels in de cockpitwand. De Fouga bestijg je bijna, net als een paard. In de cockpit check je goed dat de hoogte instelling van de stoel op de juiste hoogte goed vergrendeld is. Ik heb lange benen , dus ik draai de voeten sturen naar hun meest extreme positie en ik ga de 5 –punt gordel vastmaken. Als alles lekker zit dan lock ik de schouderriemen vast en trek alles nog een keertje extra strak aan. Strak lijkt soms strak maar is soms niet strak genoeg, met name met negatieve G en inverted flight.

Ik heb een keertje als “back-seater” te achteloos mijn riemen vast gemaakt en het was tijdens de (overigens geplande) inveerted flight uiterst oncomfortabel om met mijn hoofd schuin tegen het cockpit dak vast te zitten. Door schade en schande wordt men soms toch wijzer…..

Maar…we zitten. Lekker strak in de riemen en we zijn letterlijk één met het vliegtuig.

 

Eric Leduc

Eric Leduc

Onze airframe specialist, of op zijn Belgisch :technieker met de specialiteit voor de vliegtuig celsystemen en structuur). De luchtvaartcarrière van Eric ving aan op de  Technische Luchtvaart School; de “ campus Saffraanberg” in het jaar 1981. Na de initiele opleiding werd hij gestationeerd op Bierset waar hij werd bijgeschoold tot specialist  wapensystemen voor de Mirage fighter. Tot 1984 bleef Eric gestationeerd op Bierset waarna hij werd overgeplaatst naar Beauvechain. Hier volgde de omscholing tot specialist naar celsystemen van de Fouga Magister. Vanaf  Juni 1985 tot 1996 was Eric werkzaam bij de “ Brustem 9 Wing” Hij was hier ondermeer betrokken bij Fouga Magister:inspecties en modificaties aan de  celsystemen. Vanaf 1986 werd Eric’s talent ontdekt en verder benut. Hij werd een van de specialisten die voor de BAF betrokken werd bij belangrijke Fouga Magister:fabrieksoverhauls. Dit duurde  vanaf 1986  tot 1996. Uiteraard had Eric in deze periode vaak nauw contact met de bouwer van de Fouga Magister, de firma Potez. Eric bleef de Fouga Magister trouw op de basis Beauvechain tot 2007, het jaar waarin de Fouga Magister de laatste vlucht maakte in dienst van de Berlgische Luchtmacht

 

Historie

 Fouga

 

 

  

 

Marc Segers

De firma Fouga is in de twintiger jaren van de vorige eeuw opgericht door Gaston Fouga. Fouga hield zich initieel bezig met het repareren van spoorwegmateriaal, maar in de dertiger jaren ontwikkelt het voor het eerst een zweefvliegtuig. Na de eerste productie worden er twee ingenieurs aangetrokken om de vliegtuigafdeling van de firma Fouga verder uit te bouwen. Dat waren Robert Castello en Pierre Mauboisson. Castello en Mauboisson zullen samen een hele reeks vliegtuigen ontwikkelen. De initialen C en M komen terug in de naam van bijna al hun ontwerpen. Ook in het ontwerp van onze Fouga Magister, de CM-170 (Castello/Mauboisson 170) De bekende V-staart zal het handelsmerk worden van bijna alle CM ontwerpen.

Na de Tweede Wereldoorlog hebben de beiden vliegtuigontwerpers zich ook toegelegd op vliegtuigen voortgestuwd door straalmotoren. Op zoek naar geschikte motoren voor de aandrijving van hun projecten komen zij in contact met Joseph Szydlkowski, de oprichter van Turbomeca. Het eerste gezamenlijke project, dat de firma Fouga en Turbomeca gezamenlijk letterlijk van de grond kregen was een door Fouga ontworpen zweefvliegtuig, aangedreven door een licht en klein straalmotortje met een gewicht van 42 kg en dat 80 kg stuwdruk leverde. Het toestel was een eenzitter met de naam CM-8R Sylphe en maakte op 14 juli 1949 zijn eerste vlucht.

Na een aantal tussenstappen werd begin vijftiger jaren de Fouga Magister CM-170 ontwikkeld. Het was uitgerust met 2 Marboré II straalmotoren, elk met een stuwdruk van ruim 400 kg. Het prototype maakte de eerste vlucht op 23 juli 1952 In 1954 bestelde het Armee de l´Air een eerste serie van 96 vliegtuigen, bedoeld voor de opleiding van Franse leerling- jachtvliegers.

De Fouga Magister werd in de jaren daarna ook in licentie gebouwd in Duitsland. Dit was het eerste grote luchtvaartproject in het na-oorlogse Duitsland. Met de productie van de Fouga Magister bij Messerschmitt-Heinkel werd een begin gemaakt met opbouwen van de Duitse luchtvaart industrie. Ook in Finland, Italië en Israel is de Fouga later in licentie gebouwd. In Israel zijn de Fouga´s ook uitgerust met voorzieningen om met lichte bommen en mitrailleurs te worden uitgerust. Tijdens de 6-daagse oorlog nog zijn ze ingezet als een lichte fighter/bomber voor aanvallen op gronddoelen. De Belgische luchtmacht heeft in totaal 50 Fouga Magisters in dienst genomen. De gezamenlijke opleiding van Belgische en Nederlandse leerling-vliegers vond plaats op de Luchtmachtbasis Sint Truiden. Een groot aantal Nederlandse luchtmacht en marine vliegers kreeg hun voorgezette opleiding op dit prachtige vliegtuig.

In totaal zijn er 926 CM-170 Fouga Magister‘s gebouwd.

 

Cockpit Check

We beginnen nu met de cockpit check. Eerst de batterijswitch en batterij CB aan.

Ik zie 25 volt,ietsje aan de lage kant, maar de kist heeft dan ook en week of 3 niet gevlogen. Aan Rob, onze zeer ervaren Aviodrome OPs supervisor en groundcrew voor de Fouga vraag ik om de groundcart te connecten. Het bekende handsignaal; linkerhandvingers gestrekt in de palm van de rechterhand gestoken. Eenmaal aangesloten zien we de gewenste 28 volt.

De cockpit van de Fouga Magister is ontworpen in de dagen dat men nog niet echt nadacht over ergonomie. Sommige locaties van switches en red warning lights lijken dan ook enigszins willekeurig gekozen. Maar er is een gouden regel. Alle switches naar boven, naar buiten of naar voren = AAN

Dit was de eerste gouden regel die ik van mijn instructeur (collega Fons) heb geleerd. Eigenlijk geld in ieder vliegtuig hetzelfde; begin links en werk systematisch van links via bovenkant naar rechts en indien je de juiste en constante systematiek volg dan mis je geen enkele switch, knop of warning light. De Fouga kent geen “Aural warnings” slechts grote rode lampen geven een “unsafe situation” aan. Die rode lampen zijn dus behoorlijk essentieel en worden dan ook in de preflight goed gecheckt. We zouden niet willen dat we nou net een keertje een actuele (echte) engine fire of een echte generator failure hebben terwijl we het lampje in de pre flight niet goed hebben gecheckt en dus een actuele noodsituatie daardoor missen.

Dus nadat we onze uitgebreide scan hebben uitgevoerd lezen we de checklist vanaf de light tests en controleren, gear unsafe light, cockpit hood lock light, engine fire lights, fuel low level en low pressure lights, spare gear lights, fuel dump valve lights en als laatste het starter motor engage light.

 

John Kilpatrick

John Kilpatrick

Ik was altijd al geinteresseerd in vliegtuigen. Dit had jaren lang alleen betrekking op het bouwen en vliegen met modelvliegtuigen, in het bijzonder met ultra light indoor modellen. Toen ik met pensioen ging na een 50 tal jaren in diverse branches gewerkt te hebben, waaronder de ICT, zocht ik naar nieuwe uitdagingen. Eerst leerde ik vliegen met modelhelikopters (achteraf veel lastiger dan echt vliegen). Daarna kreeg ik een proefles vliegen aangeboden op vliegclub Hilversum en was ik verkocht. Ik ging voor mijn PPL en naast dat het me van de straat hield zorgde het ook voor een betere kennis van de Nederlandse taal en mijn interesse in vliegtuigen werd alleen maar gevoed. Na 18 maanden behaalde ik mijn PPL examen. Mijn examinator was Arjan Dros. Toen hij hoorde van mijn achtergrond in ICT vroeg hij mij of ik niet kon helpen met de administratie van de Fouga in Lelystad, zo gezegd, zo gedaan.

 

 

 

 

 

 

Motoren Starten

Daarna kunnen we beginnen met de motor start sequence. Persoonlijk voer ik die procedure altijd uit m.b.v. de checklist. Communicatie met de ground crew is zeer belangrijk in deze fase. Zij zien buiten als eerste indien er iets abnormaals gebeurd. Eerst geven we het handsignaal naar de crewchief, de linker wijsvinger de lucht in met een roterende beweging ; het internationale teken dat we motor 1 = linker motor willen starten.

Je houdt de crew chief angstvallig in de gaten (en hij jou) om gezamenlijk de startprocedure goed te doorlopen. Na een OK van de crewchief starter switch on LH engine, observeer voltage drop ter bevestiging dat de starter motor pakt. Bij 1200 rpm langzaam fuel cock open en ignition on. We willen light up zien binnen 10 secs. Max EGT bij 3000 rpm = 250graden, bij 4500 rpm starter switch off en check starter motor light out. We houden de engine parameters goed in de gaten. De motor is gestabiliseerd bij circa 5500 RPM. We geven de crewchief het rondje (duim tegen wijsvinger) ten teken dat start up OK was en motor netjes is gestabiliseerd.

Na alles nog eens netjes te hebben bekeken wederom visueel contact met crewchief, de linker wijsvinger gaat omhoog en maakt een cirkelende beweging, we willen de motor opspinnen tot 10.000 RPM. Boven de 7500 rpm komt de generator aan de lijn en kunnen we daarna de groundcart disconnecten.

We geven het signaal groundcart disconnect naar de chief , we checken generator light NOT illuminated en checken wederom voltage van de generator output, netjes 28-29 volt. We starten motor 2 met dezelfde handsignalen , maar nu dus wel op eigen generator kracht. Nadat motor 2 ook netjes stabiel draait op circa 5500-6000RPM beginnen we met TACUFFIOH; een ezelsbruggetje ; we checken de T(rim) , A(irbrakes),C(ontrolls),U(ndercarriage),F(uel),F(laps),I(struments),O(xygen) , H(ood).

Alles wordt intern in de cockpit gecheckt en outside door de chief gecontroleerd op juiste werking. Een goede betrouwbare chief zal je dus NOOIT laten uittaxien met b.v. geen T/O flaps. Een goede chief is je “ leven verzekering” tegen je eigen fouten!

Alles klaar, contact ATC, taxi clearance received, chocks away, het signaal is 2 duimen omhoog die van elkaar af bewegen, het teken voor de chief om de blokken weg te halen.

 

Eric Tierie

Eric Tierie Mijn eerste vakantie vluchten waren met Caravelle’s en Connie’s, later gevolgd door DC 8-en. Een deel van mijn jeugd heb ik in Frankrijk gewoond, waar mijn vader als hobby zijn vliegbrevet haalde, op een Jodel D 9 als ik mij goed herinner. Toen is mijn liefde voor het vliegen ontstaan. Als 20-jarige heb ik mijn parachute springbrevet gehaald. 

Vele jaren later alsnog mijn eerste vlieglessen genomen in Australië en daar mijn eerste license gehaald. Na krap 15 uur was mijn eerste solo waarlijk  een unieke ervaring.  Al vrij snel daarna mijn eerste jet uren gemaakt, op een   MiG 15 UTI, gevolgd door air combat training en ‘’dog fights’’ met meerdere MIG’s. 

Terug in Nederland in 2002 op het vliegveld Hilversum mijn SEP PPL gehaald en sindsdien op meer dan 20 vliegtuigtypen uren gelogd,  fixed wing en heli, single engine en twins, prop en jet. Naast de MIG’s ook op andere (ex-) militaire jets gevlogen, zoals de Tsjechische L-39 en uiteraard als “co” op onze geliefde Fouga Magister CM-170 van de DHJA. Ook vlieg ik regelmatig aerobatics, meestal op een F-22 B.

Daarnaast ben ik sinds 2002 actief in Xegasus Aviation Investments BV. Deze private equity onderneming heeft participaties in en geeft strategische ondersteuning aan jongere bedrijven in de aerospace industrie. Voorbeelden:

De afgelopen jaren diverse cursussen gevolgd bij de European Joint Aviation Authorities (JAA) en lid van de Dutch Aviation Group
(‘’DAG’’  http://www.dutchaviation.nl/ )

 
 

Taxien

Parking brake wordt released en we geven gas. We hebben minimaal 15000RPM nodig om de kist in beweging te krijgen. We checken nogmaals hydraulische drukken op normal en emergency system, links geeft 240 psi , rechts 250, normaal voor onze kist. Zodra hij beweegt, eerst de brakes checken. Eerst normal brakes en daarna emergency brakes. De laatste is ZEER gevoelig, dus dat doen we extra voorzichtig. Als dit OK is, volgen we de taxi instructies van de chief  en als we vrij zijn van de parking stand gaat vermogen terug naar 12000 RPM.

Een laatste handshake als “thank-you” naar de chief , die dit beantwoord met een “saluut” en nog een keertje het bekende signaal van het rondje gevormd door de rechter duim en wijsvinger. Hij blijft bezorgd over het wel- en wee van “zijn” kist “  Alles ziet er aan de buitenkant nog steeds OK uit, wil hij maar zeggen. Geen hydraulische – of fuel lekkage, flaps  staan goed in T/O positie, alles ziet er OK uit ! Bedankt Rob !

In de bochten checken we kompassen, bocht aanwijzer en kunstmatige horizon. Alle gyro’s werken goed. We luisteren over de radio en maken een mentaal plaatje waar eventuele andere kisten zijn, zowel op de grond als in de lucht en we speuren in het circuit waar de kisten vliegen.

Immers, al onze checks zijn gedaan en als we bij de holding positie aankomen van onze T/O runway, kunnen we in principe oplijnen op de baan en eigenlijk bijna meteen weg. Dit in tegenstelling tot een kist met zuigermotoren en een propeller die bij de holding positie uitgebreid door hun procedures heen lopen.

Mooi , er is bijna geen verkeer in het circuit en we kunnen meteen de baan oprijden. Dutch Fouga is ons officiële callsign, onze registratie van F-GHLF klinkt niet goed. Bovendien geeft DutchFouga ook aan andere luisteraars op de frequentie aan dat er een straaljager weg gaat (of aankomt) zodat ook zij er in hun persoonlijke planning rekening mee kunnen houden.

 
Meer artikelen...