Hoe vliegt een Fouga eigenlijk?

De “ Fouga Magister CM-170 “ , vanuit de vlieger’s optiek….

De “Fouga” , zoals hij altijd liefkozend door ons wordt genoemd is een van die vliegtuigen, die er altijd mooi en elegant uitziet, vanuit welke kant je er ook naar kijkt. Zijn karakteristieke V-staart , of “butterfly-tail”, zoals de Engelsen het noemen is uiteraard het meest in het oog springende karakteristiek kenmerk van de kist . Maar ook zijn lange vleugels en de opmerkelijke cockpit zijn opvallende details die het toestel een zeer speciale eigen signatuur geven.

Al in mijn kindertijd heb ik honderden tekeningen gemaakt van de “fouga” en was ik gefascineerd door het vliegtuig.

De Fouga is een militair vliegtuig. Ik koos  voor een loopbaan als verkeersvlieger , dus Fouga vliegen zat er voor mij niet in……dacht ik altijd….

Totdat ik in 2008 de vraag kreeg of het me wat zou lijken om deel uit te gaan maken van de Dutch Historical Jet Association ( DHJA) en daar Fouga Magister te komen vliegen. Wat een vraag…..binnen een split second zei ik JA ….heel graag… Ik beschouw het dan ook als een groot voorrecht dat ik de kans heb gekregen om op een relatief laat moment in mijn vlieg carrière op dit prachtige vliegtuig te gaan vliegen! Temeer omdat het een onderdeel was van een bijna vergeten jongens fantasie.

Nu vlieg ik al weer ruim 4 jaar op onze “Fouga”. Meerdere keren is mij al gevraagd; hoe is dat nou, dat Fouga vliegen en daarom heb ik besloten om mijn indrukken aan het papier toe te vertrouwen .

 

De Voorbereiding

Een dagje vliegen bij de DHJA begint altijd met het uitgebreid checken van het weer. Alhoewel de kist is uitgerust met blindvlieg instrumenten vliegen we uitsluitend met zeer goede meteo condities.Immers, de lol is de sensatie van snelheid ervaren en het “over de kop” gaan met onze kleine rode duivel. Dus als de weergoden ons niet in de steek laten begint de vluchtvoorbereiding.
Vliegen met een straaljager is een serieuze aangelegenheid en daarom begint de vliegdag met een zeer uitgebreide D.I. (Dagelijkse inspectie)Alles wordt zeer intensief gecontroleerd. De cockpit gaat open, we checken de posities van de belangrijkste switches voor we spanning op de kist gaan zeten. De gear handle staat “down” de fueldump valve switches staan closed, de pitot heaters staan af, radio uit, GPS uit, enz. Pas daarna doen we de  exterior inspection. We beginnen met  het verwijderen van alle pennen uit het landingsgestel, covers van de pitot-tubes, motor inlaten en uitlaten, roerklampen, enz. Daarna klauteren we op de romp en connecten de batterijen met het vliegtuig. Hydraulische- en motor olie wordt gecontroleerd en zonodig bijgevuld. Met “inverted flight “ kun je hier geringe hoeveelheden verliezen en we vliegen nogal eens op z’n kop… Bandenspanning wordt gecheckt en indien nodig met stikstof bijgevuld. Stuurvlakken en balansvlakken bekijken we aandachtig, we zien of in de hangaar geen uitwendige schade is ontstaan. Er kan altijd per ongeluk iemand tegen de kist zijn aangebotst. Bij sommige manoeuvres vliegen we wel 320 knopen, dus alles moet echt tip top in orde zijn. Al met al ben je toch wel een 1,5 uur bezig voordat je alles netjes hebt uitgevoerd en gecontroleerd. Als alles in orde is gaan we naar ons kantoor in het 1928 gebouw van het Aviodrome en beginnen we met de vliegtechnische voorbereiding van de vlucht.

 

Flightplanning

We trekken onze Nomex vlieg overalls aan en checken de vlieghelmen en parachutes. Notams en meteo worden uitgebreid gecheckt. De route wordt gepland en het allerbelangrijkste; de aerobatic manoevreres worden doorgenomen. Vandaag beginnen we met een serie precies uitgevoerde “barrel rolls” Loopings, Cuban eights en ter afronding een mooie “split-S”.

Entry –speeds, minimum- en maximum hoogte, check points gedurende de manoeuvres; alles wordt uitgebreid gebriefd en besproken.

Onze zeer gewaardeerde collega’s van Aviodrome operations hebben de kist voor ons reeds uit de hangaar getrokken en netjes op het platform voor de T2 hangaar klaar gezet.

 

Naar de Kist

Een minuut of 40 voor onze vliegplan tijd wandelen we naar de kist met chutes, helmen, vliegkaarten, etc. Bij de kist aangekomen kijk ik altijd eerst eens even op mijn gemak naar het grote plaatje; chocks in positie, flaps up, speedbrakes in, geen sporen van hydraulische- of fuel lekkage en…gewoon ook even genieten van de mooi lijnen van ons “troeteltje”. De V-tail, de ranke vleugels, bijna alles ziet er perfect uit.

De Amerikanen zeggen : if it looks right , it must fly right….en dat is zeker op onze Fouga van toepassing.!

Daarna doen we een uitgebreide walk around. We beginnen weer in de cockpit, staan alle switches zoals ze horen te staan, brandstof kranen dicht, hydraulische systemen OK , etc.

De walk around begint daarna bij de linker motor inlaat, is hij vrij, via de neus, doorlopen, we checken de pitot tubes, statische poorten, neuswiel, naar de rechter motor. Nogmaals wordt er onder de kist gekropen, de wheel-wells gecheckt, brakes gecheckt, etc.etc. De V-tail, die met een 2 tal bouten (Jezus Bolts ) vast zitten, we checken de stuurvlakken (zowel als rudder – als elevator te gebruiken) motoruitlaten, de meetpunten in de motoruitlaten voor de EGT ( Exhaust Gas Temperature). Als alles in orde is gaan we ons definitief voorbereiden op het eigenlijke vliegwerk.

Onze vlieghelmen met zuurstof maskers worden klaargelegd op de cockpit rand. We vliegen met z.g. “zit-chutes”, die liggen klaar op de linker vleugel, We hangen ze om en trekken de banden zeer stevig vast en daarna instappen via de stijgbeugels in de cockpitwand. De Fouga bestijg je bijna, net als een paard. In de cockpit check je goed dat de hoogte instelling van de stoel op de juiste hoogte goed vergrendeld is. Ik heb lange benen , dus ik draai de voeten sturen naar hun meest extreme positie en ik ga de 5 –punt gordel vastmaken. Als alles lekker zit dan lock ik de schouderriemen vast en trek alles nog een keertje extra strak aan. Strak lijkt soms strak maar is soms niet strak genoeg, met name met negatieve G en inverted flight.

Ik heb een keertje als “back-seater” te achteloos mijn riemen vast gemaakt en het was tijdens de (overigens geplande) inveerted flight uiterst oncomfortabel om met mijn hoofd schuin tegen het cockpit dak vast te zitten. Door schade en schande wordt men soms toch wijzer…..

Maar…we zitten. Lekker strak in de riemen en we zijn letterlijk één met het vliegtuig.

 

Cockpit Check

We beginnen nu met de cockpit check. Eerst de batterijswitch en batterij CB aan.

Ik zie 25 volt,ietsje aan de lage kant, maar de kist heeft dan ook en week of 3 niet gevlogen. Aan Rob, onze zeer ervaren Aviodrome OPs supervisor en groundcrew voor de Fouga vraag ik om de groundcart te connecten. Het bekende handsignaal; linkerhandvingers gestrekt in de palm van de rechterhand gestoken. Eenmaal aangesloten zien we de gewenste 28 volt.

De cockpit van de Fouga Magister is ontworpen in de dagen dat men nog niet echt nadacht over ergonomie. Sommige locaties van switches en red warning lights lijken dan ook enigszins willekeurig gekozen. Maar er is een gouden regel. Alle switches naar boven, naar buiten of naar voren = AAN

Dit was de eerste gouden regel die ik van mijn instructeur (collega Fons) heb geleerd. Eigenlijk geld in ieder vliegtuig hetzelfde; begin links en werk systematisch van links via bovenkant naar rechts en indien je de juiste en constante systematiek volg dan mis je geen enkele switch, knop of warning light. De Fouga kent geen “Aural warnings” slechts grote rode lampen geven een “unsafe situation” aan. Die rode lampen zijn dus behoorlijk essentieel en worden dan ook in de preflight goed gecheckt. We zouden niet willen dat we nou net een keertje een actuele (echte) engine fire of een echte generator failure hebben terwijl we het lampje in de pre flight niet goed hebben gecheckt en dus een actuele noodsituatie daardoor missen.

Dus nadat we onze uitgebreide scan hebben uitgevoerd lezen we de checklist vanaf de light tests en controleren, gear unsafe light, cockpit hood lock light, engine fire lights, fuel low level en low pressure lights, spare gear lights, fuel dump valve lights en als laatste het starter motor engage light.

 

Motoren Starten

Daarna kunnen we beginnen met de motor start sequence. Persoonlijk voer ik die procedure altijd uit m.b.v. de checklist. Communicatie met de ground crew is zeer belangrijk in deze fase. Zij zien buiten als eerste indien er iets abnormaals gebeurd. Eerst geven we het handsignaal naar de crewchief, de linker wijsvinger de lucht in met een roterende beweging ; het internationale teken dat we motor 1 = linker motor willen starten.

Je houdt de crew chief angstvallig in de gaten (en hij jou) om gezamenlijk de startprocedure goed te doorlopen. Na een OK van de crewchief starter switch on LH engine, observeer voltage drop ter bevestiging dat de starter motor pakt. Bij 1200 rpm langzaam fuel cock open en ignition on. We willen light up zien binnen 10 secs. Max EGT bij 3000 rpm = 250graden, bij 4500 rpm starter switch off en check starter motor light out. We houden de engine parameters goed in de gaten. De motor is gestabiliseerd bij circa 5500 RPM. We geven de crewchief het rondje (duim tegen wijsvinger) ten teken dat start up OK was en motor netjes is gestabiliseerd.

Na alles nog eens netjes te hebben bekeken wederom visueel contact met crewchief, de linker wijsvinger gaat omhoog en maakt een cirkelende beweging, we willen de motor opspinnen tot 10.000 RPM. Boven de 7500 rpm komt de generator aan de lijn en kunnen we daarna de groundcart disconnecten.

We geven het signaal groundcart disconnect naar de chief , we checken generator light NOT illuminated en checken wederom voltage van de generator output, netjes 28-29 volt. We starten motor 2 met dezelfde handsignalen , maar nu dus wel op eigen generator kracht. Nadat motor 2 ook netjes stabiel draait op circa 5500-6000RPM beginnen we met TACUFFIOH; een ezelsbruggetje ; we checken de T(rim) , A(irbrakes),C(ontrolls),U(ndercarriage),F(uel),F(laps),I(struments),O(xygen) , H(ood).

Alles wordt intern in de cockpit gecheckt en outside door de chief gecontroleerd op juiste werking. Een goede betrouwbare chief zal je dus NOOIT laten uittaxien met b.v. geen T/O flaps. Een goede chief is je “ leven verzekering” tegen je eigen fouten!

Alles klaar, contact ATC, taxi clearance received, chocks away, het signaal is 2 duimen omhoog die van elkaar af bewegen, het teken voor de chief om de blokken weg te halen.

 

Taxien

Parking brake wordt released en we geven gas. We hebben minimaal 15000RPM nodig om de kist in beweging te krijgen. We checken nogmaals hydraulische drukken op normal en emergency system, links geeft 240 psi , rechts 250, normaal voor onze kist. Zodra hij beweegt, eerst de brakes checken. Eerst normal brakes en daarna emergency brakes. De laatste is ZEER gevoelig, dus dat doen we extra voorzichtig. Als dit OK is, volgen we de taxi instructies van de chief  en als we vrij zijn van de parking stand gaat vermogen terug naar 12000 RPM.

Een laatste handshake als “thank-you” naar de chief , die dit beantwoord met een “saluut” en nog een keertje het bekende signaal van het rondje gevormd door de rechter duim en wijsvinger. Hij blijft bezorgd over het wel- en wee van “zijn” kist “  Alles ziet er aan de buitenkant nog steeds OK uit, wil hij maar zeggen. Geen hydraulische – of fuel lekkage, flaps  staan goed in T/O positie, alles ziet er OK uit ! Bedankt Rob !

In de bochten checken we kompassen, bocht aanwijzer en kunstmatige horizon. Alle gyro’s werken goed. We luisteren over de radio en maken een mentaal plaatje waar eventuele andere kisten zijn, zowel op de grond als in de lucht en we speuren in het circuit waar de kisten vliegen.

Immers, al onze checks zijn gedaan en als we bij de holding positie aankomen van onze T/O runway, kunnen we in principe oplijnen op de baan en eigenlijk bijna meteen weg. Dit in tegenstelling tot een kist met zuigermotoren en een propeller die bij de holding positie uitgebreid door hun procedures heen lopen.

Mooi , er is bijna geen verkeer in het circuit en we kunnen meteen de baan oprijden. Dutch Fouga is ons officiële callsign, onze registratie van F-GHLF klinkt niet goed. Bovendien geeft DutchFouga ook aan andere luisteraars op de frequentie aan dat er een straaljager weg gaat (of aankomt) zodat ook zij er in hun persoonlijke planning rekening mee kunnen houden.

 

Takeoff

Dus, bij het begin van de baan roepen we de toren op “ DutchFouga is lining up” .

We selecteren T/O thrust . 22600 RPM

Op de baan doen we onze laatste checks met de “guide line” CREST; C(ontrols) check for free movement, R(ed) , No red lights, dus geen rode waarschuwingslampen in de cockpit , d.w.z. de kist is OK , E(engines) Alle engine instrumenten  wijzen aan binnen de limieten , (S)laved gyro’s ; we checken nogmaals de kompassen t.o.v. de Runway heading , T(ime) we checken de T/O time , want we hebben voor circa 1 uur brandstof aan boord en als mogelijk de fuel level indicatie kapot gaat weten we hoeveel vliegtijd we nog aan fuel in de tanks hebben.

Alles is OK , nu gaat , na een lange en uitgebreide voorbereiding het echte werk beginnen… We feel the need for speed…(quote van Maverick/ TopGun)

Dutch Fouga taking off is de “call” naar de toren , brakes released en de kist begint eerst langzaam , maar dan steeds sneller te rollen.

Een van de karakteristieken van een straalmotor is dat hij steeds meer stuwdruk levert naarmate je harder rijdt. Dus de initiële acceleratie is langzaam maar gaat snel, sneller. Tot 45 kts hebben we differential braking nodig om de kist recht op de baan te houden , daarna wordt het rudder effectief. Bij 70 knopen tillen we voorzichtig de neus op. Door dit te doen zuigen de motoren a.h.w. lucht van boven aan en is er minder kans dat je FOD (foreign Object Damage) van de baan opzuigt. 90 knopen is onze V1. Tot die snelheid kunnen we voor het einde van de baan stoppen. In geval van een mogelijke engine failure gaan we na die snelheid door en nemen het vliegtuig op de “levende” motor de lucht in.

Aangekomen bij die 90 knopen voel je ook aan je kont dat de kist wil vliegen. “Seat of the pants” flying is iets wat absoluut een belangrijke rol speelt bij het besturen van dit raspaardje ! Dus bij 90 knopen roteren we ietsje verder door en trekken de kist de lucht in. We vliegen !! We trappen de brakes in om het roteren van de wielen te stoppen en selecteren “gear-up”  We accelereren naar 105 knopen , de beste klimsnelheid op 1 motor. Op veilige hoogte , van circa 300 voet accelereren we verder door naar 120 knopen en halen de flaps  up ! De maximale flap speed is 130 kts en de maximale gear speed is 140 knopen. Dus dit moet snel en zorgvuldig voor die snelheid gebeuren na T/O.

Dus….we vliegen ,we checken nogmaals het gear , geen rode lampen , het is veilig up en ook de flaps indicator geeft aan dat de vleugelkleppen full up  zijn.(ook niet 1 graadje eruit , anders krijgen we problemen straks tijdens aerobatics en G-trekken als zij nog en klein beetje uit staan en in hun rails hangen.

 

Departure

We verlaten het circuit en de ATZ. Initieel mogen we doorklimmen tot 3500 voet, de ondergrens van de Schiphol TMA boven Lelystad, maar ietsje noordelijker mogen we al snel naar FL 65. We verlaten de Lelystad toren frequentie ; Dutch Foga is leaving your frequency and switching to Dutch mill , call you returning. Roger DutchFouga, have fun is hun laconieke antwoord.

En plezier gaan we maken , want nu komt het echte werk. De Fouga is een ongekend genoegen om te sturen, heel licht en harmonieus uitgebalanceerd op al de roeren. En ook met aerobatics...en uiteraard is dat een zeer groot deel van het plezier dat we gaan beleven. En voor de meevliegende donateur is  de sensatie van G-forces en de snelheid van bijna 700 km/uur vaak een enorme belevenis.

Nadat we zijn “ingetuned” bij DutchMill vragen we traffic information in een altitude blok tussen 2- en 6000 voet. No reported military traffic, al lot of VFR traffic, is hun antwoord. Kan ook niet anders, Dutch Mill geeft wel traffic info , maar geen separatie (verkeersleiding). Dus “ Eye-ball-mark-one” is een onmisbaar hulp attribuut.

 

Aerobatics

Alle aerobatics vliegen we met 21000 rpm , max.continuous thrust. In level flight levert dat circa 250 kts op. Genoeg voor high level turns , barrell rolls , 4 G steile bochten , maar iets te langzaam voor een looping. En nooit vergeten ; we gebruiken zelden rudder .

Laten we vandaag beginnen met een langzame barrell roll.

Je spant je kuitspieren en bovenbeen spieren en een beetje spanning op de buikspieren om de lichte G van circa 2 G initieel tegen te gaan. We trekken met circa 5-8 kg back pressure de kist 20 graden boven de horizon en beginnen te rollen. Stick naar links. Bij 90 graden helling is de backpressure van de stick af. We rollen door naar inverted en gaan langzaam drukken omdat anders de neus beneden de horizon valt , doorrollen , stick naar neutraal en daarna weer wat trekken om netjes  met de neus op de horizon te eindigen.

Hij gaat lekker.

We gaan een looping maken. Minimum speed voor een loop is 280 kts. Ik tel er zelf graag nog wat knoopjes bij voor vrouw en kinderen en mogelijke ook voor mijn eigen onvolkomenheden…. Ik wil niet “als een rotte pruim” bovenin de loop met 60 knopen bungelen… We beginnen op 3000 voet en laten de neus zakken. Vuistregel bij de Fouga is dat iedere 1000 voet aanduiken ongeveer 50 knopen snelheid oplevert. Aanvangssnelheid was 250 kts , dus op 2000 voet vliegen we 300 kts. Precies wat ik hebben wil. We spannen de kuit-en bovenbeenspieren , tenen omhoog in de schoenen en aanspannen die spieren , we zetten ons middenrif stevig strak en hebben de longen helemaal vol gezogen. We trekken de stick gedoceerd naar achter en checken wingslevel en de G-meter. 3,5-4 G is wat we willen zien. Bij 90 graden nose-up snel een crosscheck naar snelheid en hoogte. Speed OK op 200 kts , altitude 3300 voet.

Hij gaat lekker.

Snelheid loopt nu snel terug , de backpressure op de stick laten we langzaam terug lopen en we gooien het hoofd in de nek……waar blijft de aarde…. Neus snel in de cockpit , speed is 120 kts en je voelt dat je met circa 0,5 G hangt , we zien de hoogtemeter 5000 voet aanwijzen…..hij wordt perfect…. We zijn door het hoogste punt heen , snelheid neemt snel toe , nog steeds met het hoofd in de nek zien we de aarde snel weer terug komen….we gaan weer door de verticaal….hou die spieren strak en hou dat bloed in je hoofd , want daar gaat het om….persen met je middenrif….de G loopt op , we levelen af.

Oeps , ietsje te hard getrokken in het laatste kwadrant ,  de kist  komt horizontaal uit de loop op 2200 voet. Snelheid is 280 kts en ik zie de G meter op 4 G staan. Weer wat geleerd en weer was het net niet optimaal. De volgende loop net ietsje minder trekken in het laatste kwadrant….maar ja…die grond komt toch razendsnel op je af dus je wilt best wel trekken aan die stick…..

Maar  , zoals een vriend met 16000+ vlieguren eens opmerkte : in een vliegtuig blijft iedere vlieger altijd weer en keer op keer “leerling vlieger” Als je echt kritisch bent op jezelf zal je iedere vlucht wel weer iets ontdekken waarbij je nou net een klein steekje liet vallen , iets niet optimaal uitvoerde enz.

Maar…..de voldoening was er niet minder om !

Wat is het toch een enorme kick en pret om dit heerlijke kistje te mogen besturen ! Wil je de kist een keertje overtrekken ? Zonder G belasting overtrekt de kist heel gemoedelijk. Clean , d.w.z. gear & flaps up bij 78 kts en dirty = gear down en landing flaps bij het omgekeerde getal , dus 78 knopen. Onder G belasting is het een ander verhaal en is de kist niet zo goeiig.

Trekken bij lage snelheid en in een bocht is uit den boze , want dan overtrekt de Fouga heel snel en valt ruw over de lage vleugel weg. Uiteraard kan er nog veel meer met de Fouga. Het is een fighter in mini-formaat.

Cuban-eights , Deryr turns , Immelmans , Split-S , inverted flight ;het kan allemaal. Maar voor deze eerste kennismaking met de Fouga houden we het rustig.

En , ik kan je verzekeren beste lezer , als je nieuw bent in deze kist zit je na 10 minuten aero-werk met een drtijfnatte rug in je stoel (maar wel intens genietend..:--)